【本報訊】據香港商報報導：港珠澳大橋主體橋梁工程昨全面貫通，惟香港段工程進度卻連番受阻，香港口岸人工島早前更披露出現“飄移”，令社會憂慮或未能如期於明年底完工。路政署昨回覆本報查詢時表示，根據目前進度，香港段工程維持明年（2017年）年底完成達致通車條件目標不變。
整橋評估現正處關鍵階段
路政署表示，港珠澳大橋（簡稱“大橋”）項目主要分為兩部分，即由港珠澳大橋管理局（簡稱“大橋管理局”）在內地水域進行的主體工程（即22.9公里橋梁及相連6.7公里海底隧道）工程，以及由粵港澳三地政府各自負責的連接路及口岸工程。無論大橋主橋工程還是三地相關工程，均面對各種工程困難和工期壓力。
路政署指，三地政府及大橋管理局於去年底根據主橋及三地相關工程當時的最新情況，對工期進行了進一步梳理及評估，認為大橋項目包括主橋工程於2016年年底建成通車已不可行，並向港珠澳大橋中央專責小組匯報。專責小組高度重視大橋完工日期，並要求三地聯合工作委員會作最後評估，在確保工程質量安全前提下，解決工程建設面對的困難和風險，深入審核進度，綜合擬定整個大橋項目建成通車的修訂日期，上報中央。工期評估現正處於關鍵階段，需中央專責小組審議確定。
通車日期需中央專責小組確定
另據路政署早前公布，截至7月底，香港接線工程已完成74%，口岸填海工程完成88%，基礎設施工程則完成26%。
對於社會憂慮香港段工程或未能如期於明年底完工，路政署表示，工程面對物料供應不穩定、勞工短缺及航空限高、環保限制，以及填海沉降表現較預期慢等施工上的困難及挑戰，但重申根據目前進度，將維持香港段工程於2017年年底完成達致通車條件的目標不變，署方與駐地盤工程人員會緊密監察進度，在有需要時會采取適當措施。
路政署：香港段明年底通車目標不變
昨早11時，港珠澳大橋管理局局長朱永靈宣布，港珠澳大橋主體工程橋梁工程全線貫通。由此，港珠澳大橋主體工程將全面進入橋島隧工程項目最後的“收官戰”與“總決戰”。至於整座大橋能否於明年年底開通，則要視乎香港段進展情況。本港路政署最新評估指，香港段明年底完成達致通車條件目標不變。
香港到珠海澳門半個鐘
港珠澳大橋總長55公里，是連接香港、珠海和澳門的超大型跨海通道，也是迄今世界最長的跨海大橋，包括海中橋隧主體工程，以及香港、珠海、澳門三地口岸和連接線。
其中，主體工程由6.7公里的海底沉管隧道和長達22.9公里的橋梁工程組成，隧道兩端建有東、西兩個人工島；主體橋面是橫亙在伶仃洋海面上的22.9公里主橋橋梁，包括青州航道橋、江海直達船航道橋、九洲航道橋三座通航斜拉橋和20公里通航孔橋。作為世界上最長的鋼結構橋梁，僅主梁鋼板用量就達到42萬噸，相當於10座鳥巢或60座埃菲爾鐵塔的重量。
港珠澳大橋一旦建成通車，將大大縮短香港到珠海、澳門三地的時空距離，從香港到珠海澳門驅車僅需30分鐘。而今如陸路往來三地只能繞道東莞虎門大橋，車程需3小時左右，水路乘高速客輪亦要1小時。目前，港珠澳大橋橋面鋪裝和交通安全設施施工正在進行當中。
可抗30萬噸巨輪撞擊
港珠澳大橋設計壽命120年，可抗16級台風、8級地震及30萬噸巨輪撞擊。因內地與港澳三地技術標准存有差異，港珠澳大橋從設計伊始就按“就高不就低”原則確定主要技術標准，即采用最高標准打造“世界級跨海通道、地標式建築”，如平均長度130余米、直徑2.5米的深海樁基，以保證10cm以內的平面偏差和1/250以內的傾斜度，遠超於1/100的行業標准，在中國橋梁外海施工中屬首次。
另外，在鋼箱梁制造中大規模采用工廠化制造，3年內完成了42萬噸鋼箱梁的生產和拼裝；非通航孔橋承台墩身和組合梁橋面板的預制亦全面貫徹“大型化、工廠化、標准化、裝配化”建設理念，分別在中山、東莞設置預制基地，體現出國家現有裝備技術水平和生產能力的提高，亦體現了國家於基礎設施建設的整體實力。
再如，江海直達船航道橋三座海豚塔的安裝采用兩台大型浮吊船協同作業，將2000多噸鋼塔在海上實現空中翻轉，最後精確定位於承台，其整個吊裝工藝的研究曆時兩年，曆經艱險，屬世界首創。
為解決海上橋梁耐久性問題，在國家科技支撐計劃引領下，科研人員攻克多項技術難題，並因地制宜，創造性地提出“港珠澳模型”等一系列防腐防震措施，系統地保障港珠澳大橋設計使用壽命可長達120年。
三標志景觀矗立伶仃洋
珠江口是國家一級保護動物中華白海豚的重要棲息地，江海直達船航道橋設計就反映出這一海洋生態的要求。景觀設計上，港珠澳大橋三座通航斜拉橋各具特色，融合人文與自然。青州航道橋橋塔采用簡潔的“中國結”造型；江海直達船航道橋三座橋塔則為海豚造型；最靠近珠海市情侶路的九洲航道橋則是風帆造型。三種橋塔的造型均實現功能與景觀的完美統一，在伶仃洋上熠熠生輝，成為港珠澳大橋的標志性景觀。
為滿足珠江口水利防洪要求，港珠澳大橋主體橋梁工程共有190個橋梁承台埋入海床面以下，最大限度地減小了阻水率，既提高了港珠澳大橋的非通航孔橋橋墩的防撞能力，又至簡至美，整體觀賞猶如“長龍臥波”，體現出人與自然和諧相處的理念，極具節奏和韻律。
“橋界珠峰”躋身世界奇跡
一直以來，港珠澳大橋工程建設引起國際橋梁界高度關注，還吸引國際一流橋梁專家和團隊前來參與建設，如來自丹麥、美國、荷蘭、英國、日本、德國、瑞士、土耳其等多國的專家參與技術諮詢和質量顧問。作為中國從橋梁大國走向橋梁強國的里程碑之作，港珠澳大橋被業界譽為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”，英國《衛報》贊譽為“現代世界七大奇跡”之一。
港珠澳大橋橋梁工程建設自2012年7月施工單位入場以來，已曆時4年多。來自全國各地的橋梁建設精英云集伶仃洋，在港珠澳大橋建設過程中，產生了一系列新技術、新材料和新裝備。在創新海上裝配技術和安裝工藝上，組織實施了大型海上裝配施工，施工工藝技術達國際領先水平，並在多領域填補了行業標准和國家標准的空白，形成了走向世界的“中國標准”。
深中通道年底開工
作為連接珠三角“深莞惠”、“珠中江”兩大經濟圈的唯一直連通道，繼港珠澳大橋後的又一項世界級重大跨海交通工程——全長約24公里的深圳至中山跨江通道（下稱“深中通道”）主體工程定於今年底開工，2023年建成通車。該項目總投資逾420億元人民币，今年將完成投資6.5億元左右。
建設力度正逐漸加大
據上個月深圳市六屆人大常委會第十次會議“2016年政府投資計劃調整方案的報告”，今年深中通道建設擬增投資1.5億元，這意味著這條醞釀十多年的跨江通道建設力度正在加大。根據報告，深中通道項目前期工作基本完成。
另據報道，未來數年，中山市將投入1000億元，建成溝通珠江東西岸、通往粵西乃至大西南的重要戰略通道。對於深中通道，中山市交通運輸局負責人坦言，這對中山意義尤為關鍵，將徹底改變中山區位格局。
至於近日網傳“在建深中通道小客車單程收費將達90元”，深中通道管理中心回應稱，深中通道項目是省市合作、政府還貸的非經營性項目，以最大程度降低老百姓的出行費用，不以盈利為目的；該項目最終收費方案將在項目正式營運時依法依規由政府審批確定。
粵港澳大灣區交通成環
如今，粵港澳大灣區建設已納入國家戰略層面。港珠澳大橋聯同未來的深中通道，將使得整個大灣區“深莞惠”、“珠中江”、“港澳”連成一體，不僅給廣東带來更大发展空間，港澳也將獲得更多市場資源。
可以預見的是，兩大通道建成通車後，整個大灣區交通成環，往來將更為便利，區域合作亦將更為深入緊密。通過粵港澳三地協作，未來將在更大范圍內統籌創新資源配置，錯位聯動发展。
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